力来说，是无法满意现有顾客的悉数出行需求，可是年代的开展促进了“出行革新”的必定。在这样的一个时间节点中，就需求一个承载过渡作用的车型存在，那混动车型的呈现就肩负起这个过渡的作用。

  现阶段简略意义上讲，所谓混动车型无非便是由燃油发动机和电动机组成混合动力的轿车。 可是，发动机和电机之间组合问题上却是充满着“内情”，所以今日便为咱们揭开混动体系背面的故事！

  说完了布景常识，下面咱们结合详细车型，完整地给咱们介绍下人们常说的P0-P4混动架构都是什么状况。这些常识不只要利于让你在朋友沟通中取得“轿车专家”的称谓，更有助于你擦亮双眼，挑选适宜自己需求的混动车型。

  简略来说，“P0-P4”仅仅混动车型上电机相关于发动机和变速箱不同布局方位的简称。其间“P”所代表的便是电机，而“0-4”则代表电机所在的不同方位。

  P0架构电机的方位在发动机的皮带端，它的别号也叫BSG电机。结构上看，它是坐落发动机皮带端的发动发电一体式电机，经过皮带与发动机曲轴相衔接。这种衔接也被称为“软衔接”。

  P0架构电机相较于传统的发动电机具有更大的功率。比方，现在比亚迪车型上所搭载的P0电机功率在25kW，长城P8上则为15kW。其最大的作用有两个，一个是可以直接操控发动机的发动转速。在车辆行进过程中，P0架构电机可以直接将发动机转速“推”到更经济的适宜区间，再焚烧发动。这不只可以进步发动机的作业功率，还能有用添加发动机介入时整套混动体系的平顺性。

  P0架构的另一个优势，则是体系具有更高的发电功率。因为与发动机皮带端相衔接，只需发动机在作业，P0架构电机便可以继续发电并储存到电池中。当然，考虑到发动机“烧油发电”的转化功率，该电机并非一向处于发电状况，混动体系会依据发动机实时工况进行判别，在发动机处于高效区间时发动发电。

  从使用上来看，P0架构被广泛使用在MHEV车型上，这也便是咱们常见的48V混动体系。从作用上看，它可以显着进步整套混动体系的作业功率并下降油耗。此外，因为电机安置方位并不杂乱，因而现在干流车型车型都会参加P0架构电机，最有代表性的便是吉祥博瑞GE的MHEV版。

  此外，P0架构并非独自呈现在MHEV车型上。例如，宝马X1 PHEV便依据P0电机参加了SAVE方式，然后改进城际间通勤的功率。特别当车辆在高速路上时，发动机自身处于高效工况，P0电机可以一向为电池充电。之后，这些电量可以用在城市中的纯电行进，完结整车归纳功率的最大化。

  P1架构电机也被称作为ISG电机，方位在P0之后。P1架构电机的规划可以说是一切混动架构中最“非干流”的一个。它的电机并不独立存在，而是衔接到发动机本体。电机的定子直接与发动机结合，而转子则直接规划在曲轴上，这种衔接方法也被称为“硬衔接”。

  P1架构的优势在于，电机是可以直接供给动力，结构上也更为紧凑，动力的传递功率也会强于P0架构。但它的缺点也十分显着：为满意其安置方法，整个发动机需求从头规划。这种流程的作业量根本等同于从头研制一套动力体系。不只规划杂乱本钱昂扬，后期维修保养也更费事。

  此外，P1架构的电机动力输出是经由曲轴传递到变速箱再到车轮，传递功率会高于P0架构，但相较于其他安置方式仍旧归于低功率类别。一起，因为挨近发动机，所以P1架构电机必定会遭到发动机温度的影响。所以，这个架构现在市面上根本上很少使用。此前也仅有老款本田CR-Z和本田Insight。

  P2架构的电机坐落发动机和变速箱之间，动力直接经过变速箱输出到轮上。这种架构的最大结构特色在于电机前后均有聚散器存在。经过两个聚散器的协作，车辆可完结纯电、纯油和混动三种作业方式。

  比较较前两种架构，P2架构的电机可以具有更高的传递功率。一起，因为电机坐落变速箱输入端，动力可以充沛利用变速箱中的各档位齿比，然后完结更高的纯电车速。此外，P2架构电机成熟度更高，且不必对发动机和变速箱本体进行从头规划，可以有用下降本钱。

  可是，P2架构也具有着显着的下风。因为P2架构中电机坐落发动机和变速箱之间，所以关于横置发动机布局的车型来说尺度太大了，需求更高的体系集成度。相同，P2架构的电机也注定会遭到发动机变速箱作业温度的影响。

  此外，选用P2架构车型在由纯电切换到混动方式时，变速箱一端的聚散器会先堵截动力衔接，一起发动机一端的聚散器会完结结合。此刻P2架构的电机会将发动机推到适宜转速再发动，终究再衔接变速箱一端聚散器。这也就意味着，方式切换的过程中车辆会呈现动力中止的状况呢，这就要求车企具有整个体系的调理才能。

  现在，以群众为主的合资品牌PHEV车型多以P2架构来完结混动技能。因为P2架构对轴向空间要求较高，所以实践使用车型多以中型车和大中型车为主。为此，采埃孚就曾专为P2架构推出专属的9AT变速箱。

  作为中国特色，P2.5架构更多呈现在自主品牌车型上。原因很简略，咱们的车多以紧凑级车为主，发动机舱及轴向空间无法包容P2架构。所以咱们另辟蹊径，直接将电机规划到变速箱上。这种计划的集大成者，便是吉祥。

  吉祥的P2.5架构是将电机规划在双聚散变速箱上，将电机的输出端直接接入变速箱偶数轴。也便是说，吉祥混动车的电机动力也是经由变速箱传递到车轮。电机可以充沛利用变速箱偶数轴，也便是为什么吉祥60kW电机可以完结120km/h的速度巡航。而发动机的动力则更多经由奇数轴传递。

  P2.5架构最大的优势在于研制难度低，体系尺度小，可以充沛满意了现阶段自主品牌的需求。但因为电机自身功率较低，车辆动力体现成为了下风。别的，因为吉祥P2.5架构的整套混动体系取消了传统的发动电机，体系只能拿经过P2.5架构的动力电机来发动发动机，因而车辆硬件结构导致每一次发动，发动机都要经过变速箱齿轮，这也无形当中就添加了聚散器的磨损次数。

  一起，车辆在由纯电方式切换到混动方式时需求相同的流程，这也意味着功率下降的一起还会添加抑扬的感触。

  P3架构的电机方位坐落变速箱的输出轴，更挨近车轮。因而某种意义上讲，P3架构电机的方位并不接入燃油发动机动力体系，更像是坐落变速箱“后边”的一套独立电驱动体系。从全体视点看，体系选用并联式混动架构。

  因为P3架构独立于燃油动力体系且更挨近车轮，所以电机需求调配固定齿比减速器。这意味着搭载P3架构的混动体系在动力体现上更挨近于电动车，动力呼应更为及时。一起，更挨近电动车的装备方式也意味着P3架构具有更高的动能收回功率。

  可是因为需求独立调配减速器，这意味着体系将占有更多空间。一起，P3架构的电机可以直接将动力传递到车轮，所以是无法直接发动发动机，且驱动过程中是无法统筹动力输出和反向充电。所以，P3架构都需求组合P0架构来进步整套体系的作业功率。

  比亚迪第二代DM体系便是选用了独自的P3架构。而在实践用车过程中，第二代DM体系的实在反应却是“有电没电两台车”。因而在第三代DM体系，比亚迪则参加了P0架构，从而有用下降了第二代DM体系的下风。

  相较于P3架构，P4架构应该用“自立”来描述。比较较前四种“依靠”发动机和变速箱的计划，P4架构的电机方位彻底“重整旗鼓”，放到了后轴上。其间的电机，仅用于后轴的动力输出。咱们常能看到“电四驱”便是由坐落后轴的电机完结的。

  P4架构最大长处在于全体架构与动力总成无硬性衔接的一起，还完结四驱功用且避免了传动轴和差速器带来的功率损失和额定车重。 可是，P4架构的电机使得整个车辆后悬架结构需求从头规划。规划师一方面要考虑到电机及减速器的布局，另一方面也需求考虑到电机动力输出时后悬架结构的抗扭性，开发的难度以及完结的本钱都十分高。

  需求清晰的是，P4架构根本上没有独自存在的，现阶段更多是以P0+P4或许P2+P4的组合方式呈现。例如宝马X1 PHEV便是由P0+P4组合的结构完结的混动方式，这代表这款车在纯电方式下将是会具有后驱车的动态体现。

  现在，文章所说的P0-P4架构，更多是在PHEV车型上呈现。当然，这并不意味只要PHEV车型才会搭载，前期的HEV车型也有相似的混动架构。只不过从全体功率优化的考虑来看，PHEV车型更适宜P0-P4的混动方式。

  相同考虑到归纳功率最大化，未来的PHEV车型会越来越多的选用P0+Px的组合方式， 在进步功率的一起也能进一步满意顾客对混动车型的功能需求。

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